“博世中国的销售额约占博世全球市场销售额的20%，中国已经成为博世技术研发和创新的关键基地。”在《每日经济新闻》创刊二十周年之际，博世中国总裁徐大全接受《每日经济新闻》记者采访时表示，博世中国在集团中的角色正悄然发生变化。

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这一变化背后，是越来越重要的中国市场。对各家主机厂而言，升级在华研发体系、与中国本土供应商合作，已经成为共识。汽车供应链巨头同样如此，一个直接的证明是博世集团董事会主席史蒂凡·哈通今年已经四次来访中国。

中国市场在孕育智能电动转型机遇的同时，车市降价潮也给整个汽车产业链带来了巨大压力。聚焦到博世之上，除了外在压力，今年也是其组织架构调整、战略转型的关键执行之年。今年初，博世的汽车与智能交通技术业务在重组后，成立了博世智能出行集团，以促进跨域创新，强化区域市场职责。这是博世成立138年以来最大的一次调整。

在行业和企业共同走入关键拐点的时刻，徐大全于今年1月1日正式接任博世中国区“掌门人”。如今，11个月的时间已过去，徐大全在接受记者采访时，谈到了他对行业竞争的看法、对于博世中国的规划和目标、对公司管理和人才梯队建设等方面的思考。

加码中国市场，提升博世中国决策权

“一年前，主机厂还在说（新车开发速度为）18个月，转眼大家已经在谈（新车开发速度为）12个月了。”徐大全向记者感慨中国客户在新车开发速度上正不断刷新纪录。

与之相对应，汽车供应链的订单周期也从此前的3至4年变得越来越短。早期，博世全球开发的产品和技术都会拿到中国来进行生产和使用，眼下这一模式显然已不再适应中国市场的节奏。如何跟上主机厂的速度，满足客户的需求？这对于一家国际汽车供应链巨头来说，挑战可想而知。

“一些决策权开始从博世总部下放到博世中国。”徐大全谈到了一个根本性的改变。过去，博世中国针对本土市场的一些产品设计需要到总部进行审批，等待批准以后才开始实施。整个决策流程很长很慢。而现在，博世中国有了更多的决策权，提升了决策速度，这就可以更迅速地响应中国客户的需求。“同时，博世在中国不断强化本土的研发能力，比如在无锡的博世中国创新与软件开发中心，成立四年以来已拥有超过1000位软件人员。研发的本土化能更贴合本土市场的需求，并极大地缩短研发速度。”徐大全说。

但在时代变革的车轮之下，这些改变还远远不够。开放合作，积极引入第三方本土供应商成为第三个博世应对挑战的重要举措。

比如，博世与文远知行合作开发了“博世中国高阶智能驾驶解决方案”，并已经搭载在奇瑞星途星纪元ES、ET量产车上。这个项目让博世成为首家拥有高阶智驾量产能力的国际零部件供应商。徐大全表示：“与本土供应商的合作，让项目以最快的速度落地。我们将博世在域控制器硬件设计、底软、中间件、应用层和云服务软件开发上的优势，和文远知行在高阶智驾领域在软件算法上的优势进行整合，从客户定点到项目量产，仅耗时18个月。”

事实上，对于一家积累深厚的汽车供应链巨头而言，携手行业“新秀”是颇具挑战的事情。徐大全向记者透露，与文远知行的合作始于2022年，当时博世中国与总部方面进行了大量沟通，最终说服了总部，开始进行一些新的尝试。

因为中国市场这样的特殊性，博世选择加码中国市场，推进本土化战略。

过去10年间，博世在中国市场累计投资了将近500亿元，并在中国投资了电机、电桥、电控等电气化产品，同时也在开发氢燃料电池和智能座舱等新产品。去年三月在苏州奠基的博世新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地目前已经开始生产，未来几年预计总投资约70亿人民币；博世的合资公司联合电子的太仓三期工厂正式开业，将进一步扩大博世电桥和电机的在华生产能力；就在刚过去的十月份，博世与江铃集团签署协议成立了合资公司，共同开发和销售轻型商用车电驱桥系统；“博世在中国一直坚持的战略是‘根植本土，服务本土’。现在，博世通过提升在中国的研发实力和产品供应链韧性，也将逐渐在一些领域，将国内开发的产品和技术输出，支持博世其他地区的业务，逐步反哺国际市场。”徐大全表示。

价格战仍将持续博世会用价值保份额

值得关注的是，自去年以来，车市的降价潮也将压力传导至汽车供应商层面。

“以前，（和客户的）价格谈判一般每年只需谈一次，过去这几年则变成了一年中间始终在进行价格谈判。双方要谈好几次才能达成一致，所以（主机厂）给的压力是非常大的。”徐大全透露。

业内普遍认为车市这样的竞争态势仍会持续。“因为造成这一现象的根本原因并没有被解决。汽车主机厂仍有很多，整个市场的增速在放缓。以前我们看到更多的竞争是10万至20万元的车型之间，现在这个竞争已经发生到了BBA（奔驰、宝马、奥迪）层面，竞争在全方位地发生。”徐大全认为，车市接下来将保持“生与死”的激烈竞争。

事实上，不少主机厂的管理层都曾表示，汽车产业将在未来几年出现淘汰赛和大整合。如，长安汽车董事长朱华荣表示，到2030年，目前全世界的140家车企中只会剩下约30家车企；小鹏汽车董事长、CEO何小鹏更是表示，未来十年中国汽车主流品牌或只剩7家。

徐大全对此持有相似的观点：“几年之后，车企可能会有很大的重组洗牌。我们现在主机厂的个数可能会减少80%，也许有20%可以存留下来。至于存留下来的车企到底有哪些家，现在很难预测。”

面对激烈的市场竞争，保利润还是保份额，这是摆在“掌舵者”面前的现实选择。

“从战略角度来看，博世始终认为业务应以盈利为基础，只有实现盈利才能确保长期可持续发展，才能对未来新技术进行持续投入。”徐大全透露，博世会对不同的产品采取不同的策略，比如在传统的内燃机技术相关业务领域，博世会继续保证质量与效率；同时，在新兴业务领域如智驾、座舱等，博世不断加大技术研发与创新，和本土伙伴合作，来积极拓展市场份额，赢取更多的客户。

“整体来看，博世会为客户提供性价比最好的产品，性价比的背后不仅仅是直接谈价格是多少，还需要和客户就服务、质量、技术等多个维度去谈判。我们希望通过给客户带来价值来保证我们的份额。”徐大全表示。

多元化布局谋求未来业务增量

智能出行业务之外，博世的业务版图还横跨了工业技术、消费品，以及能源与建筑技术等多元化的领域。博世中国也不断在这些领域加大投入，积极推动业务增长。

比如，最近博世宣布计划以80亿美元收购江森自控全球家用及轻型商用暖通空调业务，其中包括江森自控-日立合资公司的全部业务。这是博世历史上规模最大的一次并购交易，博世希望借助此收购进一步增强在亚洲和美国市场的布局，并在潜力巨大的暖通空调市场中获得全球领先地位。博世重视中国市场，中国拥有世界上规模最大的空调市场，而博世舒适科技目前在中国壁挂炉市场占据着行业领先的地位，在可预见的未来，博世认为作为代替燃煤的清洁能源的燃气产品市场仍将有长足的发展前景。博世不断提升本土化创新能力，博世舒适科技壁挂炉的全球研发中心就位于上海，同时，在家电消费品领域，博西家电早在2011年在南京成立了中国研发中心，2020年投资4亿人民币建成中国新研发中心， 2024年6月提升为全球研发中心，立足中国，面向全球。

在人工智能浪潮下，博世也在积极拥抱未来。博世已在众多产品类别中应用了人工智能技术。自2022年起，博世所有电子产品都已具备互联功能，并将互联过程中收集的数据用于提升人工智能应用。自2023年起，博世所有产品或已应用人工智能技术，或在开发和制造过程中应用了人工智能技术。“博世几年前就成立了人工智能研发中心，把人工智能引入到我们的产品设计层面，比如在智能座舱和智能家电上的应用。人工智能确实会给我们带来很多好处，比如，帮助企业实现智能化的生产制造、运营管理，和更高效地办公，”徐大全说，“博世认为AI将是智能制造的下一个发力点。我们在工厂里注重对员工使用AI的培训，积极鼓励员工用AI解决生产过程中遇到的问题，帮助工厂降本增效。”比如博世长沙工厂，通过三手三家数字化赋能项目（DiP6 Digitalization Enabling Program for 6 roles,中文是三手三家，数字化转型6个核心角色包括“方案推手”、“业务抓手”、“技术画手”、“数据科学家”、“数据专家”、和“数据玩家”的培养赋能）让全员提升数字化意识和能力，成为又专（本职岗位）又数（数字化）的进化过的人才。此外，博世与清华大学在人工智能领域一直有长期的合作。博世在2020年投资了5000万元人民币，成立了清华-博世机器学习联合研究中心，重点关注工业领域的人工智能发展。今年，博世与清华再次签约，追加投资5000万元人民币，延续和深化清华在人工智能领域的合作。

多元化的布局之下，徐大全希望这些业务会成为博世未来业务新的增长点，带动中国区的业绩增长，这也是其作为“掌舵者”给自己设立的重要管理目标之一。

但这并不是徐大全唯一的目标，让博世更高质量地推动可持续发展，积极履行企业社会责任，提升员工的满意度等话题，对徐大全来说同样重要。“如何快速挖掘年轻的管理人员、如何将他们快速提升到合适的岗位、如何把人才梯队搭建起来，这是我跟人事部今年花很多时间在做的事情。在数字化、人工智能这些新的技术浪潮下，我们需要更多的年轻领军人。”徐大全表示，这一问题非常重要，因为它关乎到博世的未来。

在采访的最后，徐大全向记者谈到了他最近正在阅读的《博世——一家全球性企业的历史》一书。“这本书中，博世创始人罗伯特·博世在自己的遗嘱里提到希望博世在他的理念指引下继续完成对社会经济文化的贡献。博世的品牌理念是‘科技成就生活之美’。过往138年，博世的目标都是希望用科技让人们的生活更舒适，环境更美好；而今天，我希望可以保持并传承博世的文化和价值观，用持续的创新力和对质量的高标准，为中国市场和消费者带来更多更好的产品。”徐大全表示，这也将是他作为企业管理者的目标和追求。